Impact environnemental du V2G : l’ADEME publie une étude qui nuance la promesse d’économies vantée pour la réserve primaire du réseau électrique. Le verdict est net : le système avec stockage batterie s’avère plus impactant que son alternative sans stockage. Cette analyse de cycle de vie invite propriétaires de véhicules électriques et collectivités à regarder au-delà du seul gain financier.
Les faits : l’ADEME chiffre le bilan environnemental du stockage V2G pour la réserve primaire
L’Agence de la transition écologique a mis en ligne le 25 juin 2026 son analyse de cycle de vie consacrée à ce sujet, un travail confié aux bureaux d’études Artelys et Gingko 21. Publiée sur la librairie de l’agence, l’étude complète compare deux architectures de recharge de véhicule électrique en zone périurbaine : l’une avec stockage batterie en basse tension, l’autre sans stockage en haute tension.
Le constat technique est net. La modélisation électrique des deux systèmes fait apparaître un besoin en énergie supérieur pour le système avec stockage, du fait des pertes de la batterie et du réseau, plus marquées en basse tension. Cette surconsommation se répercute sur l’ensemble du bilan : la hausse de l’énergie consommée et l’ajout d’une batterie dans le système basse tension entraînent une augmentation de tous les impacts environnementaux mesurés, faisant de cette configuration la plus impactante des deux.
Le dossier s’exprime toutefois avec prudence : sur sa fiche publique, l’ADEME ne détaille pas de valeurs chiffrées par catégorie d’impact (kilogrammes de CO2-équivalent, épuisement de ressources…) et n’emploie pas elle-même les termes « V2G » ou « vehicle-to-grid » — son vocabulaire est celui du « stockage en basse tension ». Le rapprochement avec un usage de réserve primaire, tel que pratiqué par les offres commerciales V2G actuelles, reste une lecture qu’impose la proximité des deux cas d’usage techniques, mais mérite d’être formulée avec cette réserve méthodologique.
Mise en perspective : un marché du véhicule électrique en plein essor, une réserve primaire très encadrée
Le contexte explique l’intérêt porté au sujet. Plus d’1,5 million de véhicules électriques ou hybrides rechargeables circulaient en France en 2023, contre environ 750 000 deux ans plus tôt, et en septembre 2023, plus d’une voiture neuve vendue sur quatre était électrique ou hybride rechargeable, selon le rapport de recommandations de la Commission de régulation de l’énergie. Le réseau de bornes suit la même trajectoire : 111 000 points de charge sont aujourd’hui ouverts au public en France, dont 18 000 à haute puissance, et le nombre de véhicules électriques et hybrides rechargeables a été multiplié par 7 depuis 2018 tandis que les points de recharge publics ont, eux, été multipliés par 4 sur la même période, selon le communiqué de la CRE. Pour approfondir les enjeux de raccordement, notre guide sur l’adaptation de l’installation électrique pour recharger un véhicule détaille les prérequis techniques.
La réserve primaire, ce service système auquel le V2G est censé contribuer, obéit à des règles précises. Elle est contractualisée chaque jour par appel d’offres européen, pour les six pas de quatre heures du lendemain, et rémunérée au prix marginal de l’enchère. L’offre minimale pour y participer est de 1 MW, avec une granularité de 1 MW, tandis qu’une entité de réserve peut être certifiée à partir de 0,1 MW de réserve primaire ou secondaire. Selon la CRE, l’empreinte environnementale et le coût d’exploitation d’un véhicule électrique dépendent fortement du moment où il est rechargé — un principe qui rejoint directement les préoccupations de pilotage intelligent détaillées dans notre article sur le réseau électrique intelligent piloté via Linky.
Les batteries des véhicules électriques peuvent répondre à certains services système grâce à leur capacité à stocker et déstocker très rapidement de l’électricité.
RTE
C’est ce que rappelle l’actualité publiée par le gestionnaire du réseau de transport. Mais dans son bilan Futurs énergétiques 2050, RTE ne projette qu’un recours à la flexibilité du V2G limité à 1,7 GW de puissance moyenne effaçable, à comparer avec une flexibilité de la demande estimée entre 13 et 17 GW et celle des batteries stationnaires entre 1 et 26 GW à ce même horizon. Concrètement, ce service de flexibilité V2G ne serait fourni que par 1,1 million de véhicules, soit 3 % de la flotte électrique envisagée en 2050 — un poids modeste qui relativise l’ampleur du phénomène, comme nous l’expliquions dans notre état des lieux du déploiement du V2G en France. Les partenariats industriels se multiplient pourtant, à l’image de celui détaillé dans notre article sur Mobilize Power et Renault autour du vehicle-to-grid.
Impact concret : ce que cela change pour un particulier qui envisage le V2G
En France, la solution V2G de la start-up Dreev a été certifiée par RTE en février 2022 pour la fourniture de services système, une étape présentée par l’entreprise comme la preuve que la technologie V2G a atteint sa maturité. Cette certification a ouvert la voie aux offres commerciales aujourd’hui disponibles, dont notre guide pratique du V2G pour les particuliers détaille le fonctionnement et les conditions d’éligibilité.
L’étude ADEME n’est pas le seul signal de prudence. Une étude de l’université d’Hawaï datant de 2017 a montré qu’une utilisation intensive du V2G pouvait entraîner une perte de capacité de la batterie de l’ordre de 20 % au bout de 5 à 6 ans d’utilisation quotidienne. Ce risque n’est toutefois pas une fatalité : un rapport de l’université de Warwick estime à l’inverse que la durée de vie de la batterie pourrait être allongée si le pilotage du V2G est correctement optimisé. Pour un particulier, la décision se joue donc sur trois plans à la fois : le gain financier promis par l’offre commerciale, le risque additionnel sur la durée de vie de la batterie, et désormais ce nouveau paramètre environnemental mis en lumière par l’ADEME.
- Le gain financier annoncé par les offres commerciales V2G, à comparer avec les autres dispositifs de pilotage de la recharge
- Le risque de vieillissement accéléré de la batterie en cas d’usage intensif, à mettre en balance avec les garanties du constructeur
- Le bilan environnemental du système de stockage, désormais documenté par l’ADEME et défavorable à la configuration basse tension avec batterie
Le pilotage de la recharge reste pourtant loin d’être généralisé : seuls 26 % des utilisateurs de véhicules électriques déclarent aujourd’hui mettre en œuvre un pilotage de leur recharge, un chiffre qui illustre la marge de progression avant que le V2G ne change d’échelle. Coupler cette réflexion à une bonne compréhension de la tarification dynamique de l’électricité permet d’arbitrer plus finement entre recharge pilotée classique et participation à des services système comme le V2G.
Perspectives : des expérimentations internationales aux prochaines échéances françaises
À l’échelle mondiale, le V2G reste un marché de niche mais actif. La plateforme V2G-Hub recense 121 projets et expérimentations dans 27 pays, totalisant plus de 6 600 bornes de recharge. Au Japon, Nissan avait vendu environ 8 200 bornes de recharge bidirectionnelles V2H dès mars 2020. En Italie, un projet à Turin comprenant 64 bornes de recharge bidirectionnelles de 50 kW a été sélectionné dans le cadre de l’appel d’offre pour la Fast Frequency Reserve, pour fournir 25 MW au prix moyen de 29 k€/MW/an.
En France, les expérimentations territoriales avancent aussi. Le programme Flexitanie a installé huit bornes V2G à Villeneuve-lès-Avignon en mai 2021, complétées par une cinquantaine de bornes V1G unidirectionnelles destinées aux flottes d’entreprises et de collectivités, selon l’article de l’ADEME consacré à ces bornes connectées et pilotées. L’agence chiffre même l’enjeu à plus long terme : si en 2035 la moitié du parc automobile est électrique et que 40 % de ces véhicules utilisent des bornes intelligentes, le recours aux centrales thermiques fossiles aux heures de pointe pourrait reculer de 50 à 60 %. Ce potentiel de pilotage intelligent, qui dépasse le seul cas du V2G, est au cœur de notre page pilier sur les énergies du futur, qui recense l’ensemble des technologies de flexibilité électrique appelées à se développer d’ici 2050.
En attendant que le rapport complet de l’ADEME soit rendu public dans son intégralité, la prudence s’impose : le V2G reste une technologie prometteuse pour l’équilibrage du réseau, mais son bilan environnemental, comme sa rentabilité réelle, dépend fortement des conditions d’usage et de pilotage. Les propriétaires de véhicules électriques intéressés par ces offres ont donc intérêt à comparer les scénarios avant de s’engager, en s’appuyant sur des sources officielles plutôt que sur les seules promesses commerciales.
Questions fréquentes
Le V2G augmente-t-il vraiment l’impact environnemental du système électrique ?
Oui, selon l’ADEME, la hausse de l’énergie consommée et l’ajout d’une batterie dans le système basse tension augmentent tous les impacts environnementaux mesurés, faisant de cette configuration la plus impactante par rapport à un système sans stockage en haute tension.
Le V2G abîme-t-il la batterie du véhicule électrique ?
Le risque existe en cas d’usage intensif : une étude de l’université d’Hawaï évoque une perte de capacité de l’ordre de 20 % après 5 à 6 ans d’utilisation quotidienne. Mais un rapport de l’université de Warwick estime au contraire que la durée de vie de la batterie pourrait être allongée si le pilotage est correctement optimisé.
Combien de véhicules électriques sont en circulation en France ?
Plus d’1,5 million de véhicules électriques ou hybrides rechargeables circulaient en France en 2023, contre environ 750 000 en 2021.
