Biocarburants avancés 2G et 3G : différences avec les biocarburants classiques

Comprendre les biocarburants avancés (2G) et les distinguer des biocarburants conventionnels (1G), des biocarburants « matures » et des biocarburants de troisième génération (3G) est essentiel pour lire correctement une pompe à essence comme un texte réglementaire. Ce guide détaille les définitions officielles, le cadre fixé par la TIRUERT et les objectifs européens, les carburants disponibles en France, ainsi que les derniers chiffres de consommation et le cas particulier de l’aviation.

Comprendre les trois générations de biocarburants

On distingue trois générations de biocarburants selon l’origine de la biomasse utilisée et les procédés de transformation associés. Cette classification est celle que retient le ministère de la Transition écologique.

La distinction fondamentale porte sur la matière première : les biocarburants conventionnels élaborés à partir d’une matière première en concurrence avec l’alimentaire et les biocarburants avancés élaborés à partir d’autres matières premières. Selon nous, cette frontière entre ressources alimentaires et non alimentaires est la meilleure clé de lecture de la réglementation ; elle s’inscrit plus largement dans la palette des énergies du futur présentées sur notre site.

Les biocarburants de « deuxième génération » sont issus de la transformation de la lignocellulose contenue dans les résidus agricoles (paille) et forestiers (bois), dans des plantes provenant de cultures dédiées (taillis à croissance rapide) ou de la valorisation des déchets industriels.

Les biocarburants de troisième génération relevaient encore, eux, de la recherche. Selon le rapport sénatorial de 2019, des recherches sont en cours pour produire des biocarburants de troisième génération à partir de micro-algues. Les carburants de synthèse obtenus sans biomasse forment une filière distincte, que nous présentons dans notre article sur le projet Aircela qui transforme l’air en carburant.

Biocarburants conventionnels, avancés, matures et 3G : le comparatif

Le tableau ci-dessous synthétise les quatre catégories évoquées plus haut, leur origine et leur statut réglementaire ou industriel.

Catégorie	Origine de la biomasse	Statut réglementaire ou industriel
Conventionnels (1G)	Cultures à usage alimentaire (colza, maïs…)	Incorporation plafonnée à 7% de l’énergie contenue dans les carburants en France
Avancés (2G, annexe IX-A)	Résidus agricoles et forestiers, cultures dédiées, déchets industriels valorisés	Les biocarburants produits à partir de matières premières dites avancés figurent à l’annexe IX-A de la directive UE 2018/2001, selon la DGDDI
« Matures » (annexe IX-B)	Matières premières listées à l’annexe IX-B de la directive	Les biocarburants produits à partir de graisses C3 (autres) et les biocarburants produits à partir de matières premières listées à l’annexe IX-B (biocarburants dit matures) continuent de progresser de façon marginale (+0,07 % par rapport à 2023)
Troisième génération (3G)	Micro-algues	Stade de la recherche en 2019, selon le rapport sénatorial

Ce que le conducteur trouve à la pompe : SP95-E10, E85, B30, B100

La composition des carburants vendus à la pompe est, elle, encadrée carburant par carburant : le ministère de la Transition écologique détaille la composition de chaque carburant autorisé en France.

Carburant	Composition en biocarburant
SP95-E10	jusqu’à 10 % en volume d’éthanol ou 22 % en volume d’ETBE.
Superéthanol E85	Le superéthanol E85 contient entre 60 % et 85 % en volume d’éthanol.
Gazole B30 / B100	jusqu’à 30 % en volume d’EMAG pour le B30 et jusqu’à 100 % en volume d’EMAG pour le B100.

Pour les flottes lourdes, d’autres filières que les biocarburants sont aussi à l’étude, comme le montre notre comparatif camion hydrogène vs électrique, quel avenir pour le transport lourd.

En pratique, nous vous recommandons de vérifier la compatibilité de votre véhicule avec un carburant avant d’y passer, en particulier pour le superéthanol ou les gazoles à forte teneur en EMAG : les sources officielles consultées décrivent la composition des carburants autorisés, pas la compatibilité de chaque moteur. Le carnet d’entretien ou le constructeur reste, selon nous, la référence sur ce point.

Le cadre réglementaire : la TIRUERT et les objectifs européens

En France, l’incitation à l’incorporation de biocarburants passe par la TIRUERT, la taxe incitative relative à l’utilisation d’énergie renouvelable dans les transports. Cette taxe est prévue à l’article 266 quindecies du code des douanes. Son bilan annuel est publié par la direction générale des douanes et droits indirects.

Sur le plan européen, la directive 2015/1513 dite « CASI » (Changement d’Affectation des Sols Indirect) impose que les états fixent un objectif d’incorporation de biocarburants avancés. La même page précise qu’il s’agissait d’un objectif indicatif de 0,5 % en 2020 pour les biocarburants avancés.

Le même dispositif fiscal ne concerne pas que les biocarburants liquides, comme le montre notre article sur le décret TIRUERT consacré à la station de ravitaillement en hydrogène.

Combien de biocarburants la France consomme-t-elle ?

En 2024, les biocarburants représentent 10 % de la consommation primaire d’énergies renouvelables en France (41,7 TWh), selon le SDES.

Le biodiesel, qui représente 73 % de la consommation de biocarburants, est composé en majorité d’esters méthyliques d’acides gras (EMAG) d’origine végétale, animale ou issus d’huiles usagées. Une large part de cette consommation reste conventionnelle : Les biocarburants consommés en France sont principalement issus de cultures pouvant être en concurrence avec l’alimentation (dits biocarburants « conventionnels ») : 78 % pour le biodiesel, en majorité du colza, et 69 % des bioessences, provenant pour moitié du maïs.

Les filières avancées progressent néanmoins : Les biocarburants dits « avancés » représentent une part croissante des biocarburants et constituent 22 % du biodiesel et 31 % des bioessences. L’aviation y contribue aussi, à une échelle encore modeste : Les incorporations de biokérosène dans les carburants d’aviation, qui ont débuté en 2022, représentent 2 % de la consommation de biocarburants en 2024.

Le bilan TIRUERT 2024 apporte d’autres repères : Dans la filière « gazoles », la part d’énergie renouvelable (part d’EnR) est de 9,20% (8,59% en 2023). Côté essences, les quantités habituellement consommées en conventionnel ont été reportées sur les biocarburants avancés dont la consommation a augmenté de plus de 67% par rapport à 2023.

Pour replacer ces chiffres dans l’évolution des ventes de carburants, voir notre article sur la chute des ventes de carburants et la bascule vers le véhicule électrique. Les biocarburants ne sont d’ailleurs pas la seule filière renouvelable mobilisée pour les transports : le biométhane injecté dans le réseau de gaz est une autre filière renouvelable, présentée dans un article dédié.

Biocarburants et aviation : carburants durables (CAD) et règlement ReFuelEU

Les carburants d’aviation durables (CAD), qui comprennent les biocarburants avancés et les carburants de synthèse, constituent un des leviers majeurs de la décarbonation du transport aérien, selon le ministère de la Transition écologique.

Le règlement s’applique sur les aéroports de l’Union européenne de plus de 800 000 passagers ou ceux avec un trafic de fret supérieur à 100 000 tonnes. Soit en 2024, 17 aéroports français représentant environ 92 % du trafic au départ.

Côté fournisseurs, la direction générale des douanes et droits indirects est claire : Les fournisseurs de carburant sont tenus d’incorporer un pourcentage minimal de carburants d’aviation durable (CAD) dans les carburants mis à la consommation pour les besoins des aéronefs, conformément au calendrier progressif défini par l’annexe I du règlement (UE) 2023/2405.

Le carburant durable n’est pas la seule piste envisagée pour l’aviation : certains constructeurs misent sur la rupture technologique, comme le détaille notre article sur le programme Airbus ZEROe et les projets mondiaux d’avion à hydrogène, une piste distincte des biocarburants mais poursuivant le même objectif de décarbonation du transport aérien.

Les controverses : changement d’affectation des sols et ressource en biomasse

Le rapport sénatorial de 2019 abordait aussi le changement d’affectation des sols indirect (CASI) : il relevait que la réglementation européenne alors applicable prévoyait que « Seule l’huile de palme soit considérée comme une matière première à risque élevé en termes de changements indirects d’affectation des sols. »

Le même rapport soulignait aussi la tension sur la ressource : le scénario de référence de la SNBC alors étudié évalue à 100 TWh les besoins en énergie finale qui pourraient être couverts par des biocarburants et à 140 TWh les ressources biomasses brutes qui devraient être mobilisées à cette fin. Ces ordres de grandeur datent de 2019 et du scénario de la SNBC alors en vigueur.

Cette question de la ressource rejoint plus largement les enjeux de la bioéconomie circulaire, qui interroge la capacité des filières agricoles et forestières à fournir à la fois de l’alimentation, des matériaux et de l’énergie sans se concurrencer entre elles.

Ces constats, formulés en 2019, ne préjugent pas de l’état actuel de la ressource en biomasse ni des évolutions réglementaires intervenues depuis : ils replacent seulement les termes du débat tel qu’il se posait alors.

Questions fréquentes

Quelle différence entre biocarburants conventionnels et biocarburants avancés ?

Les biocarburants conventionnels sont élaborés à partir d’une matière première qui entre en concurrence avec l’alimentation, comme le colza ou le maïs. Les biocarburants avancés, eux, sont issus d’autres matières premières : résidus agricoles et forestiers, cultures non alimentaires ou déchets industriels valorisés. Le corps de l’article détaille cette distinction officielle et les volumes concernés.

Que sont les biocarburants dits « matures » ?

Selon la douane, ce sont les biocarburants produits à partir des matières premières listées à l’annexe IX-B de la directive européenne, une catégorie distincte des biocarburants avancés de l’annexe IX-A. Selon la douane, leur progression, comptée avec celle des biocarburants issus de graisses C3, reste marginale, comme le montre le tableau comparatif de cet article.

Les biocarburants de troisième génération sont-ils déjà vendus à la pompe ?

Non. D’après le rapport sénatorial consacré aux biocarburants, la production à partir de micro-algues relevait encore de la recherche et non d’une filière industrielle établie. Les sources officielles consultées ne donnent pas d’information plus récente sur ce point.

Quels carburants biocarburés trouve-t-on à la pompe en France ?

Le SP95-E10, le superéthanol E85 ainsi que les gazoles B30 et B100 intègrent chacun une part variable de biocarburant, décrite en détail dans le tableau de cet article.

Existe-t-il une limite à l’incorporation des biocarburants conventionnels ?

Oui, une limite réglementaire encadre la part de biocarburants conventionnels autorisée dans l’énergie des carburants ; son niveau exact est précisé dans le corps de l’article.

Les biocarburants concernent-ils aussi l’aviation ?

Oui, sous l’appellation de carburants d’aviation durables (CAD), qui regroupent des biocarburants avancés et des carburants de synthèse. Un règlement européen impose progressivement leur incorporation dans certains grands aéroports, comme détaillé plus haut.

Pourquoi les biocarburants conventionnels sont-ils controversés ?

Parce qu’ils reposent sur des cultures qui peuvent entrer en concurrence avec l’alimentation et qu’ils ont été associés au changement d’affectation des sols indirect, une problématique que la réglementation européenne cherche à limiter depuis plusieurs années, comme détaillé dans la section consacrée aux controverses.

Qu’est-ce que la TIRUERT ?

La TIRUERT est la taxe incitative relative à l’utilisation d’énergie renouvelable dans les transports, prévue par le code des douanes ; son fonctionnement est détaillé dans la section sur le cadre réglementaire.