Borne de recharge en entreprise : depuis le 1er janvier 2025, la loi LOM impose de nouvelles obligations aux employeurs qui gèrent un parking, avec des seuils différents selon que le bâtiment est neuf ou existant. Comment savoir si votre parking est concerné, quelles PME en sont exemptées, et quelles aides sont réellement mobilisables en 2026 ? Ce guide fait le point pour les gestionnaires de flotte et les responsables immobiliers d’entreprise.
Le cadre légal LOM : ce que le Code de la construction impose aux employeurs
La loi d’orientation des mobilités (LOM) a inscrit dans le Code de la construction et de l’habitation (CCH) une série d’obligations directement applicables aux parkings d’entreprise. Le ministère de la Transition écologique rappelle que la loi d’orientation des mobilités prévoit une obligation d’équipement des parkings des bâtiments non résidentiels disposant de plus de 20 places. Cette obligation s’articule avec un mécanisme moins connu mais tout aussi contraignant : le pré-équipement des parkings neufs.
le pré-équipement d’un emplacement de stationnement consiste en la mise en place des conduits pour le passage des câbles électriques et des dispositifs d’alimentation et de sécurité nécessaires à l’installation ultérieure de points de recharge pour les véhicules électriques et hybrides rechargeables. Concrètement : même sans installer de borne immédiatement, un employeur qui construit ou rénove lourdement doit anticiper le passage des gaines et l’alimentation électrique. Un décret en Conseil d’État fixe les caractéristiques minimales de ces dispositifs d’alimentation et de sécurité, ce qui laisse peu de marge d’interprétation aux bureaux d’études.
Pour les employeurs qui pilotent une flotte de véhicules, cette obligation s’inscrit dans un mouvement plus large de verdissement réglementaire des flottes électriques en entreprise. Comme pour la solarisation des parkings imposée par la loi APER, mieux vaut traiter ces obligations dans le même mouvement de travaux que par vagues séparées.
Le contexte national donne la mesure de l’enjeu : au 31 juillet 2025, la France comptait 174 574 points de recharge ouverts au public, et le Gouvernement ambitionne d’atteindre 400 000 points de recharge ouverts au public en 2030, dont 50 000 à haute puissance — un objectif qui explique la pression réglementaire mise sur le parc tertiaire.
La dynamique ne s’arrête pas aux bâtiments privés autonomes : la loi Climat et résilience a étendu l’obligation d’équipement aux parkings gérés en délégation de service public, en régie ou via un marché public, dans le cadre d’un objectif national de 7 millions de points de recharge publics et privés à horizon 2030. Par ailleurs, la loi LOM et le décret n°2020-1720 du 24 décembre 2020 ont étendu et simplifié le droit à la prise, un mécanisme distinct qui peut concerner un salarié disposant d’une place nominative en entreprise.
Parking neuf ou existant : qui est concerné par l’obligation, qui en est exempté
Toutes les entreprises ne sont pas logées à la même enseigne. Le Code de la construction et de l’habitation distingue deux régimes selon que le parking est neuf ou déjà existant. Pour les parkings d’entreprise neufs de plus de 10 places, au moins un emplacement sur cinq est prééquipé et 2 % de ces emplacements, avec au minimum un emplacement, sont dimensionnés pour être accessibles aux personnes à mobilité réduite. Pour les bâtiments non résidentiels existants de plus de vingt emplacements, la loi impose de disposer, au 1er janvier 2025, d’au moins un point de recharge pour les véhicules électriques et hybrides rechargeables. Le tableau ci-dessous résume les seuils applicables en 2026.
| Type de parking | Seuil de places | Obligation | Échéance | Base légale |
|---|---|---|---|---|
| Parking neuf (bâtiment non résidentiel) | Plus de 10 places | Pré-équipement d’au moins un emplacement sur cinq, dimensionné pour alimenter au moins 20 % des places | Dès la construction | Art. L113-12 / R113-6 CCH |
| Parking neuf, volet accessibilité | — | Au moins un emplacement accessible PMR équipé pour la recharge des véhicules électriques | Dès la construction | Art. L113-12 CCH |
| Bâtiment non résidentiel existant | Plus de 20 places | Au moins un point de recharge | 1er janvier 2025 | Art. L113-13 CCH |
| Bâtiment non résidentiel existant | Par tranche de vingt emplacements supplémentaires | Un point de charge supplémentaire, sauf si des travaux importants d’adaptation du réseau électrique sont nécessaires | Progressive | Art. L113-13 CCH |
Deux cas d’exemption méritent une attention particulière avant d’engager des travaux. Les parcs de stationnement dépendant de bâtiments possédés et occupés par des PME, au sens de la recommandation européenne 2003/361/CE, sont exemptés des obligations des articles L113-12 et L113-13. L’obligation d’équipement ne s’applique pas non plus lorsque, en cas de rénovation importante, le coût des installations de recharge et de raccordement représente plus de 7 % du coût total de cette rénovation. En pratique, nous vous recommandons de faire chiffrer ce ratio par votre maître d’œuvre avant de vous prévaloir de cette exemption.
Pour les entreprises gérant des parkings partagés avec du résidentiel — cas fréquent dans les zones mixtes bureaux/logements — la logique d’obligation rejoint celle qui s’applique déjà aux immeubles en copropriété soumis au droit à la prise, avec des calendriers voisins mais des bases légales distinctes.
Budget 2026 : pourquoi le pré-équipement à 20 % change la donne financière
Le dossier ne permet pas d’avancer un coût moyen chiffré d’installation ni un retour sur investissement calculé pour une borne d’entreprise — aucune source primaire officielle ne documente ce chiffre pour 2026, et nous préférons ne rien inventer plutôt que de reprendre une estimation non sourcée. Ce que la loi permet en revanche d’anticiper, c’est une logique de mutualisation des coûts.
Les dispositifs de pré-équipement doivent être dimensionnés de façon à pouvoir alimenter au moins 20 % de la totalité des emplacements de stationnement, avec au minimum un emplacement. Autrement dit : l’obligation ne porte pas sur l’installation immédiate de bornes actives sur tous ces emplacements, mais sur la capacité du réseau électrique à les accueillir plus tard. Concrètement, cela signifie que le gros œuvre électrique (gaines, tableaux, réserve de puissance) est mutualisé sur l’ensemble du chantier de construction ou de rénovation, plutôt que facturé borne par borne au moment de l’équipement effectif.
En pratique, pour un gestionnaire de flotte ou un responsable immobilier, cela change l’ordre des décisions : le poste le plus structurant du budget — le dimensionnement électrique et le génie civil — se décide au moment du permis de construire ou de la rénovation lourde, pas au moment de l’achat des bornes elles-mêmes. Différer cette réflexion revient souvent à payer deux fois : une première fois pour les travaux initiaux, une seconde pour reprendre le réseau électrique a posteriori. Le tableau suivant liste, de façon qualitative, les postes de coûts à anticiper — sans chiffrage, faute de source primaire fiable pour le tertiaire en 2026.
| Poste | Nature | Moment optimal pour le décider |
|---|---|---|
| Génie civil et tranchées | Passage des gaines vers les emplacements pré-équipés | Phase de conception / permis de construire |
| Réserve de puissance et tableau électrique | Dimensionnement pour alimenter au moins 20 % des places | Étude électrique préalable |
| Bornes actives | Achat et pose de l’équipement de recharge lui-même | Au fil de la montée en charge du parc de véhicules |
| Raccordement réseau | Renforcement éventuel du raccordement au réseau public | Selon la puissance totale visée, en lien avec le gestionnaire de réseau |
Aides financières 2026 : ce que confirment les sources officielles pour les employeurs
C’est le point sur lequel la prudence s’impose le plus. Le programme de certificats d’économies d’énergie ADVENIR participe à l’accélération du déploiement de la recharge en finançant des bornes pour véhicule électrique, et l’ADEME recommande, dans sa fiche dédiée à la mobilité des salariés, que l’employeur propose aux utilisateurs les infrastructures nécessaires à la recharge des véhicules électriques en complétant les initiatives publiques. Ces deux éléments confirment que le sujet est identifié comme prioritaire côté institutions — mais aucune source primaire officielle ne détaille, à ce jour, un barème d’aide ADVENIR spécifiquement ouvert aux bornes de flotte d’entreprise ou aux parkings salariés pour 2026.
Plus précisément : la page officielle du ministère précise que le programme ADVENIR soutient le déploiement de points de recharge individuels ou partagés, ou d’infrastructures collectives, dans les bâtiments résidentiels collectifs — pas dans les bâtiments d’entreprise. Et côté ADEME, l’appel à projets de soutien au déploiement de stations de recharge pour véhicules légers et poids lourds est dorénavant définitivement clos. Nous vous recommandons donc de ne pas bâtir votre plan de financement sur une aide ADVENIR « entreprise » tant qu’aucun texte officiel ne la chiffre précisément, et de vérifier directement, avant tout engagement, l’état des dispositifs disponibles auprès des fiches ADEME dédiées aux flottes.
À titre de comparaison, le dispositif ADVENIR est aujourd’hui documenté avec précision pour le résidentiel collectif — voir notre article sur l’aide Advenir applicable à la copropriété — ce qui souligne d’autant plus l’absence, à ce jour, d’un barème équivalent pour les parkings d’entreprise.
| Dispositif | Statut pour les entreprises en 2026 | Source |
|---|---|---|
| Programme CEE ADVENIR | Confirmé pour le résidentiel collectif ; aucun barème primaire chiffré identifié pour les bornes de flotte/parkings salariés | ecologie.gouv.fr |
| AAP ADEME stations légers/poids lourds | Définitivement clos | ADEME |
| Recommandation ADEME employeur | Incitation qualitative à équiper, sans barème d’aide chiffré associé | ADEME (fiche flotte) |
Installer une borne en entreprise : les étapes, le professionnel habilité, les erreurs à éviter
Une fois l’obligation identifiée et le budget cadré, l’installation elle-même obéit à une règle non négociable. Les points de recharge pour véhicules électriques doivent être installés par un professionnel habilité conformément à l’article R. 4544-9 du code du travail. Cette exigence n’est pas une simple recommandation de bon sens : elle vise le risque électrique spécifique aux installations de recharge, qui combinent forte puissance, usage extérieur et sollicitation intensive.
En pratique, la démarche se déroule en quatre temps :
- Diagnostic du parking (places, statut neuf/existant, puissance au tableau général) pour déterminer le régime applicable, avec ou sans exemption PME.
- Étude de dimensionnement électrique, intégrant la réserve de 20 % imposée par le pré-équipement si le bâtiment est neuf.
- Choix du professionnel habilité et démarches administratives liées au raccordement.
- Mise en service et intégration au système de gestion de flotte, sur plusieurs sites le cas échéant.
L’erreur la plus fréquente que nous observons : traiter l’installation de bornes comme un achat d’équipement isolé, sans anticiper le dimensionnement électrique global — ce qui oblige ensuite à reprendre le génie civil pour ajouter de la puissance. La seconde erreur classique : oublier l’accessibilité, alors que au moins un emplacement, dimensionné pour l’accès aux personnes à mobilité réduite, doit être équipé pour la recharge des véhicules électriques dans les parkings neufs concernés.
Pour les entreprises qui pilotent une flotte de véhicules de service, cette étape rejoint directement les enjeux traités dans notre panorama des aides borne de recharge 2026, et pour les équipes techniques, le pas-à-pas détaillé des démarches et normes IRVE applicables à l’installation d’une borne reste une référence utile, même si ce guide est centré sur le domicile.
Anticiper plutôt que subir : ce que la mise en conformité rapporte réellement
Faute de source chiffrée fiable, nous ne calculerons pas ici un retour sur investissement en euros ou en années — ce serait avancer un chiffre que rien, dans les textes officiels disponibles, ne permet de vérifier pour le cas spécifique d’une borne d’entreprise en 2026. La valeur de la mise en conformité se lit néanmoins à trois niveaux qualitatifs.
D’abord, la conformité réglementaire elle-même a une valeur : un employeur qui n’équipe pas son parking existant de plus de vingt places s’expose à un simple constat de non-conformité, avec les conséquences que cela peut avoir en cas de contrôle, d’audit ou de cession du bâtiment — sans que le dossier ne permette de chiffrer une sanction précise. Ensuite, la mutualisation des coûts de génie civil, permise par la logique de pré-équipement, réduit mécaniquement le coût marginal de chaque borne installée ultérieurement, puisque le plus gros du chantier électrique est déjà amorti au moment de la construction ou de la rénovation. Enfin, anticiper le sujet plutôt que le subir donne à l’entreprise la maîtrise du calendrier : choisir son professionnel habilité, dimensionner sereinement le réseau électrique, et programmer les travaux en dehors des pics d’activité, plutôt que de courir après une mise en demeure.
Cette logique d’anticipation rejoint celle observée sur d’autres segments de la transition énergétique des parkings d’entreprise, comme la solarisation des parkings imposée par la loi APER ou la démarche de réduction de la facture énergétique d’un parking souterrain : dans les deux cas, les entreprises qui traitent le sujet en amont, au moment des travaux, s’évitent une seconde intervention plus coûteuse quelques années plus tard.
Questions fréquentes
Quelles entreprises sont exemptées de l’obligation de borne de recharge ?
Les parcs de stationnement dépendant de bâtiments possédés et occupés par des PME, au sens de la recommandation européenne 2003/361/CE, sont exemptés des obligations des articles L113-12 et L113-13. L’obligation ne s’applique pas non plus si, en rénovation importante, le coût des installations de recharge et de raccordement dépasse 7 % du coût total de la rénovation.
À partir de quand un parking d’entreprise existant doit-il avoir un point de recharge ?
Les bâtiments non résidentiels existants de plus de vingt emplacements doivent disposer d’au moins un point de recharge depuis le 1er janvier 2025, puis d’un point supplémentaire par tranche de vingt emplacements.
Qu’est-ce que le pré-équipement d’un parking neuf ?
Le pré-équipement consiste en la mise en place des conduits et des dispositifs d’alimentation et de sécurité nécessaires à l’installation ultérieure de points de recharge, dimensionnés pour pouvoir alimenter au moins 20 % des emplacements, avec un minimum d’un emplacement.
Qui peut installer une borne de recharge en entreprise ?
Les points de recharge doivent être installés par un professionnel habilité conformément à l’article R. 4544-9 du code du travail : ce n’est pas optionnel.
Existe-t-il une aide Advenir pour les bornes de flotte d’entreprise en 2026 ?
Aucune source primaire officielle ne confirme de barème Advenir dédié aux flottes d’entreprise en 2026 : le programme Advenir soutient officiellement le résidentiel collectif, et l’appel à projets ADEME pour véhicules légers et poids lourds est définitivement clos.
Un parking neuf de moins de 10 places est-il concerné par le pré-équipement ?
Non : l’obligation de pré-équiper au moins un emplacement sur cinq s’applique aux parkings d’entreprise neufs de plus de 10 places.
Le droit à la prise s’applique-t-il aussi en entreprise ?
La loi LOM et le décret n°2020-1720 ont étendu et simplifié l’exercice du droit à la prise, qui permet à tout occupant d’une place de parking privative de l’équiper, y compris un salarié sur une place nominative.
Quels sont les objectifs nationaux de bornes de recharge pour 2030 ?
Le Gouvernement ambitionne d’atteindre 400 000 points de recharge ouverts au public en 2030, dont 50 000 à haute puissance, dans le cadre d’un objectif de 7 millions de points de recharge publics et privés à horizon 2030.
Énergies du futur : notre guide pilier sur la transition énergétique.
Sources officielles
- Légifrance — Art. L113-13 du CCH
- Ministère de la Transition écologique — tableau de bord des infrastructures de recharge
- Légifrance — Art. R. 4544-9 du code du travail
